新干线的前身子弹列车计划作为帝日的单相交流电牵引技术尚未成熟阶段空想的计划，电化规格想定为直流3000伏，最高速度空想为150km/h。在战时也进行了建设用地的收购，并掘削了日本坂隧道（后转用于东海道干线正线）。由于军部的蛮横干涉（子弹列车计划更多地是为了军事目的服务），本计划本来打算只使用蒸汽动力（当时的蒸汽机辆如LNER A4, DRG 05都可以达到150km/h级别），这也是子弹列车与东海道新干线内核的截然不同之处。
东海道干线在新干线建设前的运输实情
东海道干线作为串联了京滨，中京与京阪神三大发达地区的主动脉，其用仅仅占日本国营铁路2.9%的线路总长承担了23%以上的输送量。
但在当时，国营铁路面临着即将建成的高速自动车道的挑战：试算结果显示高速公路开通后，10%的客运量和5%将会转移到高速公路，其中最为严峻的是占国有铁道货物输送量不多的生鲜食品等白货将会几乎转为卡车输送，国营铁路承担大部分的原材料（黑货）运输。同时当时东海道干线的列车对数远远超出了理论极限。当局认为建设标准轨新线的优点为输送量大，缩短旅途时间以及标准轨线列车的输送能力为现有线路的1.3倍。
车辆技术方面的发展
日本的动力分散化思路其实早已在岛秀雄1937年访问荷兰之际就埋下了种子（值得一提的是，NS（荷兰铁路）的动力分散率现在为96%，比日本还高）。但因为军部的桎梏一直未能实现，直到战败才有机会一展拳脚。
1.80系电车
80系作为国营铁路第一代长距离用电车，其革新性地采用了中间电动车，客车式的座位布局和带有电磁阀的自动空气制动，实现了高加减速度，高操作自由度，一举把战前的EF57牵引带电暖的宽窗客车（第一代湘南列车）扔进了垃圾筒。
2.轻量客车
星晃于1954年在欧洲考察了一圈之后，决定发展日本自己的轻量车体，轻量客车废除了鱼腹形中梁，外板厚度减少了一半，同时转向架也从铸钢制变成了冲压钢板焊接结构，并附带油压阻尼，大大减轻了对轨道的冲击。同时轻量客车也奠定了日本在此以后制造的铁道车辆的车体结构。
3.モハ90系电车
モハ90系作为日本第一种新性能电车，其第一次采用了1C8M控制方式（MM’方式），即两辆电动车为一组，其中一辆放置控制机器，另一辆放置制动机器与集电器、使用电阻制动协调的电磁直通制动（自动空气制动作为后备）、中空轴架悬式驱动，并进行了冲高试验。试验证明新性能电车采用的新型技术可以利用于长距离高速电车。
至此，新干线电车所需要的技术储备已基本成形，高速铁路时代也徐徐展开叻…
